途达:来啊,快活啊,造作啊,反正有。。。

对于每一个怀揣征服未知险境理想的车友来说,一辆拥有强悍性能的硬派越野车,就是陪伴他们翻山越岭的好伙伴。

日产在硬派越野方面有很深的造诣,他们已经有了60多年打造专业SUV的经验了。比如途乐就在国内车市中创下了不错的口碑。奈何曲高和寡,更多普通百姓同样需要一款性能强悍的硬派越野车,不但能满足日常代步通勤的需求,同时还要在闲暇时翻山越岭,征战险境中能顺利通行,价格还得贴近普通民众。

因此,“途达”应运而生。这是一辆不折不扣的硬派越野车,它采用了非承载式车身,拥有强悍的大梁,其中两款搭载电控分时四驱的版本售价分别是22.58万元、24.58万元,其售价应该能为当前大多数有此类购车需求的普通家庭所接受了。

现如今来看,途达简直惨不忍睹,而途达的惨,基本都是自己作出来的。

如果在2018年选出最为悲催的车型,日产途达一定以及肯定可以上榜。

原因无他,郑州日产对途达可谓寄予了厚望,非承载式车身、全地形电控分时四驱(有低速2.7倍扭矩放大),机械牙嵌式后差速锁,以及B-LSD电子制动差速锁,该有的越野利器一个不少。

不夸张的说,20万级别如此硬派的SUV除了撼路者外就独此一家。

但打脸来得太快就像龙卷风,从上市至今大概一年半的时间,这车月销量就没有突破过2000。

这一方面有市场的缘故,因为从宏观上看,硬派SUV的整体市场的确很小众,隔壁家的撼路者,哈弗H9也都在勒紧裤腰带过苦日子,喝喝西北风啥的。

但另一方面从微观上看,途达自身的产品设计也必须要为此背上一锅,而且是很大的一口锅。

一来,途达依旧采用了之前帕拉丁的一大槽点——鼓刹。

尽管我一直认为,后轮鼓刹对于途达的制动效果其实并没有影响。

无外乎车辆在制动时,由于车身重心高于实际作用制动力的地面,会使得车身重量前移,让前轮承担了车辆绝大部分的制动力,后轮制动其实只起到辅助的作用,特别是重心相对较高的越野车。

但绝大多数消费者其实并没有具备相关的专业知识,或者说他们也不想要知道这些知识,他们只是希望“作为一名消费者能够买到普遍认知下最具性价比的产品”,仅此而已。

所以在这一方面,途达的原罪其实无关乎鼓刹的好坏,只是错在他们试图去挑战了消费者的底线,而没有牺牲一些利润去迎合消费者的喜好,毕竟“顾客是上帝”有时候真不是说说的而已。

二来,产品的核心硬件有很严重的设计缺陷。

打开途达的汽车论坛,我们最常见到车主们会吐槽两个问题——变速箱拖挡,以及共振现象。

具体而言,也就是途达的7AT变速箱在低中速行驶的过程中,变速箱不会主动降挡,由此导致车速过低,挡位过高这种变速箱挡位与车速不匹配的情况,以致动力输出不够顺畅,产生抖动。

并且在低速四驱的状态下,变速箱的“拖挡”现象依旧存在,曾有媒体测试后表示途达从5000到1000转的时候,一直无法完成降挡的动作。

试想一下,如果在越野爬坡、冲沙中出现这种情况,无疑会对整体的越野表现大打折扣。也就是说,途达目前的情况就是空有一身武力,但因为种种限制不能百分百的发挥出来。

总而言之,也正是因为市场的小众化,再加之自身产品的设计缺陷,造成了途达如今销量不佳的局面。

但在我看来,设计缺陷才是主因,毕竟在这个级别途达是没有多少竞争对手的,只要产品做的好,即便硬派SUV再小众,也不可能连月销2000辆都达不到。

而前段时间,途达上了2020年新款,相比老款做了几点升级,但本质上没有进行大的变化,也就是只是顺应政策,满足了国六的排放标准,新增了一些娱乐互联系统,以及对内饰做了小的微调。

至于那个最令消费者诟病的鼓刹没有取消,而变速箱“拖挡”问题是否有改善,还不得而知,只能等后续看看是否有同样的问题发生。

只不过,在经历了变速箱的事件后,途达想要有所增长那希望几乎很渺茫。好好的一张牌打成这样,只能说可悲可叹。

历史上的今天:

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你大概不懂满怀期待的心酸吧。 眼泪滑落,幸福走了。从此以后,各自天涯。 一个人哭,一个人笑,一个人的生活,渐渐对爱已经麻木了。 心痛的声音,你听不到,愚昧的我还在等什么呢?

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